El nuevo marco legal europeo que regula la posventa, a fondo

El marco legal europeo que regulará la posventa cambiará a partir del próximo 1 de junio. Y es que el 31 de mayo expira el anterior (461/2010), dando paso al Reglamento 822/2023, que es una evolución del actual y estará vigente hasta 2028. El cambio, como no podía ser de otro modo, suscita preguntas, como qué pasará con los servicios autorizados tras el cambio de regulación, siendo esta una duda recurrente para muchos dada la inminente reestructuración de Stellantis. 

En este contexto, la patronal Ganvam ha querido ofrecer respuestas de la mano de Jaime Barea, su director corporativo y jurídico; y Fernando Miguélez, su director general, en el marco de un desayuno informativo celebrado el pasado 22 de mayo. A la cita también asistió César Sanz, secretario ejecutivo de Fagenauto, a quien la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios invitó para ayudarles a arrojar luz.

En cuanto a la respuesta a la pregunta anterior, un adelanto: cualquier taller con contrato en vigor que cumpla con los estándares de la marca tiene derecho a pertenecer a la red oficial. 

El contexto

Jaime Barea, director corporativo de Ganvam, fue quien se encargó de desgranar la nueva normativa. Empezó ofreciendo algunos datos de contexto. Como por ejemplo, que el sector de la venta y reparación de vehículos representa un 1,5% del PIB español y factura 91.700 millones de euros anuales. Todo ello involucrando a 42.000 empresas y 350.000 trabajadores, de los cuales 35.000 son autónomos. A estos datos hay que sumarles un contexto de disrupción y crisis que pasará por un cambio. Un contexto en el que la patronal pronostica que las necesidades de hoy junto con las tendencias del mañana definirán el cambio de ciclo. 

En cuanto a las necesidades, la patronal las divide en las del usuario (como minimizar el coste por uso del vehículo, sentirse en control del proceso de compra o comodidad en la movilidad) y las de los players de la venta y la posventa (devolver la viabilidad económica a los negocios, mayor relación con el cliente, mayor poder de decisión, iniciativas de diferenciación, menor dependencia del fabricante...).

Por otro lado, existen cuatro macrotendencias que harán de palancas para el cambio: movilidad; conectividad y coche autónomo; digitalización y electrificación.

"En este contexto nos preguntamos cuál será ese marco legal de la distribución, qué impacto puede tener en los contratos. Lo primero porque hablamos mucho de Europa, pero tenemos que tener claro que en ese marco legal lo importante es la normativa española", adelantaba Barea.

No hay una normativa específica en España

Según explicó Ganvam, el contrato es “ley” entre las partes (fabricantes, concesionarios y servicios oficiales). Y es que no existe una normativa específica que regule los contratos de distribución comercial. "Nos gustaría que hubiera un ley de distribución que regule los contratos entre fabricantes, concesionarios, talleres y servicios oficiales, pero no existe. En Europa tampoco existe, ni existe una directiva que se pueda trasponer", aclaraba Barea.

De este modo, el contrato de reparador autorizado está sometido a la normativa española, en concreto al código civil (obligaciones y contratos) y al código de comercio (colaboración mercantil). Asimismo, en los casos pertinentes también influye la jurisprudencia de los tribunales. "Ante un vacío legal, es muy importante la jurisprudencia de los tribunales. Cuando ha habido conflicto y un pleito que ha llegado a los tribunales, estos establecen una jurisprudencia que establece cuales son las obligaciones de las partes, fabricantes y concesionarios. Como cuando ha habido una cancelación unilateral de un contrato, y también con reclamaciones de primas, bonus...".

 El contrato es “ley” entre las partes (fabricantes, concesionarios y servicios oficiales). Y es que no existe una normativa específica que regule los contratos de distribución comercial.

El contrato de reparador autorizado está sometido a la normativa europea

Por otro lado, el contrato de reparador autorizado también está sometido a la normativa europea, y en particular a la de Competencia (reglamento 720/2022 y reglamento 822/2023). En cuanto a esta, el Art. 101 TFUE prohíbe acuerdos verticales (acuerdos de compraventa de bienes o servicios suscritos entre empresas que operan en diferentes niveles de la cadena de distribución) que restrinjan la competencia, en particular fijando precios; limitando la producción, mercado o inversión; repartiendo mercados o aprovisionamiento; aplicando condiciones desiguales a iguales y obligando a aceptar prestaciones suplementarias. 

En este sentido, hay que saber que en la normativa europea, y en particular en la de Competencia, existen dos reglamentos, el 720/2022 y el 822/2023. Son dos porque, tal y como indicaba Barea, en el año 2000 la Comisión Europea, y en particular el Senador de la República de Italia Mario Monti, decidió separar el de la posventa. Y este es, precisamente, el reglamento que expirará el 1 de junio. 

Un reglamento basado en el anterior

El reglamento 461/2010 expira el 31 mayo 2023, pero finalmente "continua", a modo de prórroga y con algunas modificaciones, por cinco años más, y bajo un nuevo epígrafe: 822/2023. 

Del nuevo reglamento, cabe destacar, en materia de recambios, las restricciones graves. Y en primer lugar, se considera grave cualquier restricción, como la distribución de piezas de recambio a TI (para reparación y mantenimiento) por los miembros del sistema de distribución selectivo (piezas cautivas). Si bien se permite la restricción a recambistas (stock y reventa).

En cuanto a la distribución de piezas por el fabricante del recambio (equipos y herramientas) a distribuidores y/o talleres oficiales y/o independientes, se prohíbe cualquier restricción.

Sin embargo, el nuevo reglamento sí ofrece la facultad de poner la marca y el logo en la pieza de manera visible para que quede clara su procedencia. "Para identificar el origen de la pieza. Por ejemplo, cual es esa pieza Bosch en caja Bosch o esa pieza Bosch en caja BMW o Mercedes", aseveraba Barea.

LA CE quiere aumentar la competencia

En cuanto a las líneas directrices de este reglamento específico para la posventa, el objetivo básico de la CE: aumentar el grado de competencia. De tres maneras: mediante la información técnica (entendida como cualquier dato que tenga que ver con el vehículo), el uso o mal uso de las garantías (en garantía, con reembolso del fabricante, sólo podrá reparar quien tenga contrato de servicio oficial) y el acceso de los talleres independientes a la red oficial (cualquier taller que cumpla los estándares establecidos por la marca tiene derecho a pertenecer a la red oficial). "Aquí lo que venimos repitiendo desde que existe el reglamento de posventa es que cualquier taller que cumpla con los estándares de la marca tiene derecho a pertenecer a la red", aclaraba el director corporativo y juridico de Ganvam. 

En cuanto a los nuevos estándares de calidad deben ser claros, objetivos, uniformes y no discriminatorios, y además deben ser necesarios para la naturaleza del servicio prestado. 

Y en lo relativo a las zonas rurales, la uniformidad no requiere que los criterios o estándares efectivos hayan de ser idénticos. "Pueden ser criterios homogéneos, pero en la práctica, las exigencias pueden ser distintas", explican desde Ganvam.

En cuanto a las líneas directrices de este reglamento específico para la posventa, el objetivo básico de la CE: aumentar el grado de competencia. De tres maneras: mediante la información técnica, el uso o mal uso de las garantías) y el acceso de los talleres independientes a la red oficial

Si el cliente paga, decide

Sería restrictivo de la competencia, tal y como matizaba el director corporativo y jurídico de Ganvam, hacer generar al consumidor la percepción de que si se sale de la red para reparar su vehículo pierde la garantía. "Si el cliente paga, decide donde se gasta su dinero. Y si el cliente repara en un taller independiente (pagando la reparación, no se puede solicitar el reembolso al fabricante) no perjudica la garantía de fabrica". 

"En caso de que un fabricante denegase la garantía, tendría que explicar porque deniega y probar que existe una mala práctica, como la utilización de un recambio de mala calidad. Porque si la CE obliga a los fabricantes a facilitar la información tecnica es para que presten un servicio de calidad".

En este sentido, César Sanz, secretario ejecutivo de Fagenauto, explicaba que una de las causas para denegar la garantía podría ser que el aceite utilizado no sea el homologado por el fabricante. "Al final es una cuestión de especificación nada más", indicaba. "Si tú haces un proceso de reparación del vehículo dentro de los parámetros que el fabricante establece no tienes ningún problema para que la garantía sea atendida en un servicio oficial", explicaba. 

Siempre en beneficio del consumidor

Durante los años de garantía, el grado de fidelización de los talleres oficiales es muy alto (de hasta el 90%) y luego la curva se invierte. Así lo explicaba el director corporativo y jurídico de Ganvam: "Los talleres oficiales están reparando practicamente el 80/90% de los vehículos de las marcas, porque el cliente, en periodo de garantía está dentro de la red". Una situación que inquieta a la Comisión Europea: "A la Comisión le preocupa que haya prácticas restrictivas de la competencia durante estos momentos y por eso  quiere proteger a los talleres independientes con este marco específico".

Si bien a la CE le interesa la competencia entre talleres independientes y oficiales porque este es el factor clave para que el consumidor tenga mejores opciones, mejores servicios, mejores precio y más posibilidades de actuacion. En definitiva, un factor clave que beneficia al consumidor.

En este sentido, desvelaba Ganvam, a la CE le interesa tanto el beneficio del consumidor que incluso plantea la competencia intramarca: "La comisión quiere que los talleres oficiales se peleen entre ellos. Incluso que en el mismo polígono industrial haya dos talleres oficiales de la misma marca. Competencia intramarca. Pero también con los talleres independientes, sean abanderados, independientes genuinos...", puntualizaba.

El fabricante, obligado a facilitar los "insumos esenciales"

Otro de los puntos tratados por Ganvam durante la jornada de trabajo con medios fue el acceso a los datos del vehículo. "Es la parte más novedosa. Es lo que antes llamabamos información técnica y ahora tiene que ver con el acceso al dato, con la 'Data Act' y el proyecto Sermi", contextualizaba Barea.

"Lo que viene a decir la CE en esas líneas directrices es la obligación de los fabricantes de facilitar esa información técnica. Cuando hablamos de información técnica ahora hablamos de esos insumos esenciales precisamente para que puedan tener acceso a esa herramienta, formación, software, utillaje, etc. De este modo, tienen que faciliar esos insumos para que los operadores independinetes puedan prestar ese servicio de reparación y mantenimiento con calidad. Antes se hablaba de taller independiente y ahora se habla de operador independiente en sentido amplio (taller, recambista, servicio en carretera, etc)", añade.

En este sentido, el marco regulatorio tiene que ver con la 'Data Act' , la normativa transversal que afecta a todos los sectores económicos y está a punto de ser aprobada y entrará en vigor en 204. Esta biene a decir, tal y como comentaba Barea, que el usuario es soberano de sus datos y que por esoel acceso debe ser abierto e interoperable.

Los talleres tienen que prepararse para el SERMI 

Por último, en cuanto al certificado SERMI Ganvam llamó la atención sobre la importancia de que los talleres independientes obtengan antes del próximo mes de agosto el certificado SERMI (relativo al acceso a la información de reparación y mantenimiento para la seguridad antirrobo de los vehículos).

Y es que, a juicio de la patronal, si no los talleres no lo obtienen, perderán el acceso a la información y no podrán realizar operaciones cotidianas, como la programación de llaves/cerraduras, ni el pedido de piezas o la actualización de cualquier software relacionado con los sistemas de seguridad. 

"El sector no está preparado pero es fácil prepararse, pero desde el punto tecnológico no es díficil. Lo que pasa es que los talleres están en otra dinámica", explicaba Barea. Sobre todo teniendo en cuenta que existen facilitadores tecnológicos que pueden ayudar a esta cuesitón, como apuntaba el director general de Ganvam Fernando Miguélez. 

"Los propios fabricantes están asumiendo esas inversiones. Luca de Meo (CEO de Renault) o Carlos Tavares (Stellantis), justamente hablan de como esta industria del dato les va a favorecer la posibilidad de aumentar su cifra de negocio en terminos de miles de millones de dólares o de euros", contaba Miguélez. Y finalmente  abogaba por orientar las ayudas a que los sectores de la distribución, la venta y la reparación puedan acceder a estas tecnologías para poder competir en igualdad de conduciones.

Por último, en cuanto al certificado SERMI Ganvam llamó la atención sobre la importancia de que los talleres independientes obtengan antes del próximo mes de agosto el certificado SERMI (relativo al acceso a la información de reparación y mantenimiento para la seguridad antirrobo de los vehículos).