La movilidad eléctrica, pieza clave de las estrategias de sostenibilidad

Posventa.com analiza el informe ‘Movilidad Eléctrica en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar’ de May López, profesora de OBS Business School, que concluye que la movilidad eléctrica se posiciona como pieza fundamental en las estrategias de sostenibilidad.

Tal y como explica May López, profesora de OBS Business School, en el marco del IV Informe ‘Movilidad Eléctrica en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar’, la movilidad eléctrica se posiciona como una pieza fundamental en las estrategias de sostenibilidad por varias razones. 

Entre ellas, apunta a la necesidad de alcanzar los objetivos de neutralidad climática establecidos por el Pacto Verde Europeo, el hecho de que la movilidad eléctrica promueve también una mayor eficiencia energética gracias a la digitalización del transporte y la recarga de los vehículos, el aumento global sobre los efectos del cambio climático y la calidad del aire, los avances tecnológicos (que han desempeñado un papel esencial al mejorar significativamente la eficiencia y el rendimiento de las baterías), la inversión de redes de carga o la implementación de políticas y regulaciones favorables, que a su juicio ha sido sin duda otro catalizador del cambio. 

“Desde el establecimiento de incentivos fiscales, subsidios y exenciones de peajes, al establecimiento de normativas que fomenta la descarbonización del transporte, como los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos a la industria, o el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades. Estas políticas favorecen su uso frente al resto de tecnologías, hacen que los vehículos eléctricos sean más atractivos desde un punto de vista económico y también mejoran la experiencia del usuario, fomentando así su uso”, apunta la experta.

El precio comienza descender

Otra cuestión diga de reseñar, según apunta López, es el precio. Y es que la diferencia en el precio de venta entre vehículos eléctricos y convencionales comienza a disminuir, lo que, junto con los menores costes operativos y de mantenimiento de los VE ha hecho que el coste total de explotación de algunos modelos sea más bajo que el de sus homólogos en diésel o gasolina. Apunta fundamente a algunos tipos de turismos.

Si bien las barreras de entrada siguen presentes

Pese a que los vehículos eléctricos están cada vez más normalizados, especialmente en el caso de los turismos, como se adelantaba, sí es verdad que en ciertos segmentos las barreras de entrada siguen estando presentes. Un buen ejemplo es el caso de los vehículos comerciales, como furgonetas y vehículos pesados, casos que enfrentan retos muy particulares.

Pero no únicamente, y es que el contexto asimismo tiene mucho que ver, a juicio de la profesora de OBS Business School,: “La situación socioeconómica global, que sigue siendo desfavorable debido a diversos factores como los conflictos bélicos, la inflación en alza y las tensiones geopolíticas podrían amenazar con desacelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, ya que afectan tanto a la capacidad de inversión de las empresas como al poder adquisitivo de los consumidores”.

Un necesario recordatorio: la clasificación en relación a la tecnología de la electrificación

En las primeras páginas del informe, May López ofrece una clasificación en base a la tecnología de electrificación de los eléctricos. Una clasificación más que necesaria, teniendo en cuenta el múltiple abanico de alternativas que el usuario tiene a su disposición. Así, apunta a los ECV (vehículos con carga eléctrica), que divide en BEV (vehículos eléctricos de batería completa que funcionan completamente con un motor eléctrico) y los PHEV (vehículos híbridos enchufables, que disponen de un motor de combustión que disponen de un motor de combustión interna, gasolina o diésel). 

En un segundo escalón coloca a a los HEV (vehículos híbridos eléctricos), es decir, vehículos que tienen un motor de combustión interna, que funciona con gasolina o diésel, y un motor eléctrico a batería. De esta clasificación salen dos nuevas ramas: los mild hybrid (no puede funcionar solo con el motor eléctrico a batería); y los full hybrid (puede funcionar con ambos motores juntos o separado).

Para terminar, y en tercer lugar, la autora señala a los FCEV, vehículos eléctricos de pila de combustible propulsados por un motor eléctrico cuya electricidad se genera dentro del vehículo mediante una pila de combustible que utiliza hidrógenos comprimido (H2) en uno o varios tanques presurizados que generalmente se encuentran en el piso del vehículo el oxígeno del aire.

Muchas normativas impactan en el despliegue de la movilidad eléctrica

Tal y como recoge la autora en el documento, muchas son las principales normativas y compromisos establecidos a nivel europeo que impactan en el despliegue de la movilidad eléctrica: “En el último año, han sido diversas las normativas y acuerdos clave a nivel europeo que tienen un impacto significativo en lo relativo a la movilidad eléctrica y están contribuyendo a consolidad el vehículo eléctrico como una estrategia fundamental”, asegura.

Y, en concreto, cita a la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), el Pacto Verde Europeo, el Plan de acción “Hacia una contaminación cero del aire, el agua y el suelo”, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, el Fit for 55, Regulation (EU) No 333/2014, Reglamento (UE) 2023/851 (por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos); la Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 10 de abril de 2024 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, y la directiva (UE) 2019/1161 de vehículos limpios, entre otras tantas.

Infraestructura de recarga

Según los datos aportados por May López, a cierre de 2023 el parque de vehículos eléctricos BEV en la UE era de 47 millones, con alrededor de 632 mil cargadores, de los cuales 81.730 eran cargadores públicos de carga rápida. “Esto se traduce en una proporción de aproximadamente 7,4 vehículos eléctricos BEV por cada punto de recarga, 57 vehículos eléctricos BEV por cada cargador rápido. Si contamos los vehículos eléctricos BEV y PHEV y todos los puntos de recarga, esta proporción aumenta a unos 14 vehículos eléctricos por cargador público y 1,2 KW por vehículo”, comenta la docente.

Estos datos, y algunos más recogidos por el informe, se traducen en una proporción de 15 vehículos eléctricos (BEV y PHEV) por cargador público en España y que suponen una mejora frente a los 20 vehículos por cargador público del año anterior (+25%).  

 Por otro lado y si hablamos de potencia, si comparamos la potencia disponible también ha mejorado, alcanzando los 1,4KW por vehículo frente a los 0,92 KW por vehículo del año anterior (+25%). 

Asignaturas pendientes

En cuanto a ‘best practices’ se refiere, el informe apunta a que España tiene 30.000 puntos de recarga de acceso público, pero se necesitan 10 veces más para 2030. El 90% de estos puntos son de carga lenta (menos de 22kW), y el 21% de los puntos de recarga está fuera de servicio. Además, solo hay 2.500 cargadores rápidos (>50Kw) y ultrarrápidos (>150Kw).

Por otra parte, la carencia de estaciones de recarga en las zonas rurales y la baja potencia disponible para la red de recarga de vehículos pesados representan desafíos para la electrificación del transporte. La recarga ultrarrápida se perfila, de este modo, como una solución a estas problemáticas, reduciendo la inactividad y los tiempos de recarga, aumentando la eficiencia operativa y mejorando la experiencia del usuario del VE. Estos datos los arroja XCharge Europe, proveedor pionero de soluciones de carga de alta potencia e integradas en las baterías.

“Todavía hay puntos que mejorar y el dato se encuentra lejos de cumplir con los compromisos fijados para el 2030 en el PNIEC de alcanzar los 110.000 puntos en 2025 y llegar hasta los 340.000 en 2030”, concluye May López.