Fabricar e-fuels para el transporte por carretera supondría un despilfarro de electricidad renovable

Las organizaciones Climate Strategy, Ecodes, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport & Environment han criticado que la fabricación de e-fuels para el transporte por carretera supondría un enorme despilfarro de electricidad renovable y que estos combustibles deberían reservarse para aviación y transporte marítimo. Argumentan que el e-diésel y la e-gasolina no son totalmente neutros en emisiones de gases de efecto invernadero y seguirían provocando niveles similares de contaminación atmosférica que sus equivalentes fósiles y advierten de la incertidumbre que generan los promotores de los e-fuels entre la ciudadanía con respecto a sus supuestas ventajas para hacer frente a la descarbonización del transporte por carretera.

Aseguran que el empleo de e-fuels (electrocombustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) en el transporte por carretera sería una aberración desde el punto de vista de la eficiencia energética y explican que las cifras muestran que si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77%. Es decir, el 77% de la energía inicial se usa realmente para hacer girar las ruedas. En el caso de los e-combustibles, la eficiencia es sólo del 20% para el electro-diésel y del 16% para la electro-gasolina. 

En otras palabras, citan estas organizaciones, “mover un vehículo de carretera (coche, furgoneta, autobús, camión) usando hidrógeno verde en una célula de combustible o mediante electrocombustibles es, respectivamente, cerca de 2,5 veces, en el primer caso, y entre 3,5 a 5 veces, en el segundo, más costoso energéticamente que el uso directo de electricidad renovable en vehículos de batería”. 

No hay margen para utilizar la electricidad renovable de forma ineficiente, dicen, y permitir el uso de e-fuels en el transporte por carretera, cuando existen alternativas técnicas mucho más eficientes como el uso directo de la electricidad (vehículos eléctricos a batería), conlleva una enorme penalización energética y corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de descarbonización, rematan. 

Además, comentan que si se potenciara el uso de hidrógeno verde o el de los e-fuels para el transporte por carretera, habría que generar una gran cantidad de electricidad renovable adicional para producirlos, lo que requeriría la instalación de un número importante de plantas de energía renovable extra, con el consiguiente impacto sobre el territorio y potencialmente sobre la biodiversidad.

41% más de energías renovables

El transporte es el sector con más consumo de energía final tanto en la Unión Europea como en España. Es el segundo más contaminante a nivel europeo y el primero a nivel nacional. Hoy, en el conjunto de la UE representa el 25% del total de emisiones, mientras que en España se sitúa en torno al 29%. Dentro del mismo, el modo predominante es el transporte por carretera, con casi el 95% del consumo final de energía del transporte. 

El estudio de Transport & Environment concluye que para alimentar tan sólo el 10% de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10% con e-diésel en 2050 se necesitaría el 41% más de energías renovables que si estos fueran vehículos eléctricos con baterías. Y si la mitad de los camiones pesados funcionaran con hidrógeno y la otra mitad con e-diésel, consumirían el 151% más de recursos renovables en 2050 que en el caso de los vehículos directamente electrificados.

Más metano y óxido nitroso

Dichas organizaciones consideran falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima y estiman que su empleo en un motor de combustión produce dos de los gases de efecto invernadero más potentes: metano (CH4) y óxido nitroso (N2O). Al respecto, alertan de que si todos los coches nuevos de gasolina y gasóleo vendidos en 2020 funcionaran con e-gasolina o e-diésel, las emisiones adicionales de CO2-eq (procedentes del metano y los óxidos nitrosos) equivaldrían a las de unos 50.000 coches fósiles más en las carreteras de la UE en tan sólo un año. 

Además, aseguran que los coches impulsados por e-fuels emiten tanto NOx -sustancia tóxica responsable de la mala calidad del aire en las ciudades- como los motores que queman combustibles fósiles y que el uso de e-fuels incrementa las emisiones de monóxido de carbono tóxico, también dañino para la salud. En este sentido, alertan de que más de 400.000 europeos mueren prematuramente por culpa de la contaminación del aire y señalan que 2 de cada 3 ciudadanos de las mayores urbes de la Unión Europea reclaman un aire más limpio. 

En cuanto a la producción de e-combustibles, afirman que es cara y que, por lo tanto, se venderán a un elevado precio. De hecho, incluso con un planteamiento optimista, un conductor con un coche de gasolina sintética en 2030 gastaría 10.000 euros más que uno con coche de batería eléctrico a lo largo de 5 años. Una diferencia de precio inabordable para la mayoría de europeos. 

Exclusión de los e-fuels del PNIEC

Según los cálculos de Transport & Environment, los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2% de los coches en circulación previstos para 2035 y subraya que el propio análisis de la industria muestra que el volumen de electrocombustibles que se prevé que esté disponible en 2035 sólo serviría para alimentar 5 millones de coches del parque de 287 millones previsto en la UE, por lo que la industria no confía en los e-combustibles como alternativa viable a los combustibles fósiles. 

En cuanto a la disponibilidad de los e-fuels, comenta que es prácticamente inexistente y que, por tanto, no son una solución lista para el mercado. Por todo ello, y ya en clave nacional, dichas organizaciones demandan al gobierno español para que, en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), se excluyan los e-fuels del transporte por carretera y se concentre su uso en aquellos sectores, como la aviación y la mayor parte del transporte marítimo, en los que la de descarbonización no se puede hacer fácilmente mediante la electrificación directa.