El 37º Congreso de Ancera exige una regulación europea que garantice competencia, sostenibilidad y acceso a la información

El 37º Congreso de Ancera reunió a los principales actores de la posventa del automóvil para analizar el nuevo contexto político europeo. Figiefa advirtió sobre los riesgos de centrar la política industrial solo en los fabricantes y reclamó una regulación que proteja a toda la cadena de valor, impulse la reparabilidad y la sostenibilidad, y garantice el acceso igualitario a los datos técnicos. La posventa, destacaron, es clave para el empleo, la innovación y la cohesión social en Europa.

Ancera se vistió de largo para dar la bienvenida a los profesionales que asistieron a la 37ª edición del congreso de Ancera, que reunió a más de 350 profesionales en Ifema Madrid, el pasado 5 de junio, y debatió sobre los temas que más preocupan al sector de la posventa. De la mano de Máximo Sant, que ejerció de maestro de ceremonias, David Moneo, director de Ifema Movilidad, dio la bienvenida a los asistentes y celebró junto a ellos el éxito de la última edición de Motortec, clausurada hace apenas mes y medio. Con emoción y gratitud, destacó que Motortec 2025 fue una edición histórica, marcada por cifras récord: 65.000 visitantes profesionales -más de la mitad procedentes de talleres-, más de 700 empresas expositoras y 5.800 visitantes internacionales de 80 países.

Subrayó el papel central del taller como motor del sector y el creciente protagonismo internacional del evento, que se consolida como referente no solo ibérico sino global en la posventa de automoción. Más allá de las cifras, Moneo enfatizó la emoción compartida, la implicación de los profesionales y la inspiración que supuso la presencia de más de 7.000 estudiantes de formación profesional.

Agradeció a asociaciones, expositores, medios, distribuidores y talleres su compromiso, y dirigió un mensaje especial a quienes no participaron: “Os echamos de menos”, afirmó, invitándolos a estar presentes en la próxima edición de 2027, como muestra de compromiso y pertenencia al sector. Concluyó apelando a la unidad como mensaje de fuerza y confianza para el futuro del sector.

Desafíos y prioridades de la posventa en la nueva política europea

A continuación, tomó la palabra Álvaro de la Cruz, director de Comunicación de Figiefa, que expuso el nuevo contexto político y regulador en Bruselas tras las elecciones europeas. Dijo que la Comisión Europea ahora prioriza la competitividad industrial frente al enfoque anterior más ambientalista. Este cambio se refleja en estudios como el de Mario Draghi, que promueven apoyar a los "campeones europeos" en lugar de a las pymes, algo que Figiefa considera peligroso para la naturaleza diversa y equilibrada del ecosistema industrial europeo. De la Cruz destacó que el sector del automóvil está en el centro del nuevo plan industrial europeo, pero criticó que este enfoque se limite a los fabricantes y no contemple toda la cadena de valor, especialmente la distribución y mantenimiento independiente. Abogó por una visión basada en el ciclo de vida completo del vehículo, con especial atención a la reutilización de piezas, que es más sostenible y genera más empleo.

Otro reto urgente es la rápida digitalización de los vehículos, lo que convierte a los coches en “computadoras sobre ruedas”, explicó. Esto crea barreras para los talleres independientes por el acceso limitado a datos técnicos, herramientas, puertos OBD, software, etc. Por ello, Figiefa exige una regulación clara, equitativa y que garantice el acceso igualitario a esta información y capacidades.

También denunció que, aunque existe regulación, muchas normas europeas no se aplican o se aplican tarde, lo que obliga a procesos judiciales largos y costosos, que frena la competencia y eleva los costes al consumidor. “Porque el problema con la regulación, especialmente en Europa, es que es lenta y para cuando tenemos la regulación en vigor han pasado 10 años y la tecnología ya ha evolucionado tanto que vuelve a no estar libre”.  Recalcó la necesidad de mejorar la sostenibilidad y la circularidad de los vehículos y aseguró que Figiefa, con otras asociaciones, montó hace unos años el fórum para la Sostenibilidad Automóvil Independiente, que acaba de presentar un estudio de la Universidad de Milán que demuestra que el vehículo más sostenible que existe en Europa es un vehículo de combustión, con 6 años de edad, que está en la carretera y que, con un mantenimiento adecuado, tiene las emisiones y metas agregadas más bajas de todo el mercado. No hay un solo vehículo moderno eléctrico más sostenible, por ello, “cuando hablamos de sostenibilidad queremos hacerlo de verdad. Vamos a acompañar a la Comisión en todos sus esfuerzos para mejorar el impacto de la movilidad en emisiones y en la salud de los europeos”, y añadió que “vamos a trabajar para acabar con prácticas como el ‘gigacasting’, que evita grandes costos de manufactura a los fabricantes y acelera la cadena de producción, haciendo partes enteras del chasis de una sola pieza, por ejemplo, la mitad trasera del vehículo”. De esta forma, en una pequeña colisión trasera puede quedar inservible la mitad del coche, lo que lleva a la aseguradora a declararlo siniestro total, y esto no es sostenible. Asimismo, se mostró en contra de que gran parte de las piezas de recambios o componentes de los vehículos nuevos no se puedan reparar: “Eso no es sostenibilidad, queremos asegurarnos de que haya reparabilidad y sostenibilidad en todos los vehículos y garantizado por ley”.

Figiefa enumeró los cinco pilares prioritarios de su “Manifiesto para la legislatura UE 2024-2029”: Normas del mercado automovilístico sólidas y aplicadas eficazmente, preservar la competencia para mantener la asequibilidad del automóvil, políticas de la UE preparadas para reflejar el cambio tecnológico y la innovación, mejorar la sostenibilidad y circularidad de los vehículos y competencias profesionales: digitalización y economía circular. Asimismo, dio a conocer las conclusiones de un estudio realizado junto a Clepa y Berylls, que advierte que, sin una regulación justa, el coste de reparación en 7 mercados europeos estratégicos, incluido el español, aumentaría en 36.000 millones de euros. En cambio, una normativa adecuada lo reduciría en 2.000 millones, con una diferencia total de casi 40.000 millones para el consumidor. Dijo que podía entender que algún regulador considerase que, en ese momento, la prioridad no es el consumidor, sino salvar la industria europea a toda costa, debido a las amenazas globales. Sin embargo, advirtió que, cuando los consumidores se vieron cada vez más presionados, sin soluciones de movilidad o teniendo que afrontar precios cada vez más altos -no solo ellos, sino también los negocios-, y observaron que no solo aumentaba en 40.000 millones el gasto en mantenimiento, sino también sus impuestos, mientras se otorgaban miles de millones de euros en ayudas a fabricantes que presentaban datos históricos de facturación, como el año anterior, entonces surgió el problema y, tras las elecciones, todos se llevaron las manos a la cabeza. En este sentido, De la Cruz comentó los resultados del estudio que Figiefa ha lanzado junto a Roland Berger sobre el panorama de la posventa europea y que arroja una serie de datos muy interesantes para tratar con la nueva arquitectura de partidos europeos. Básicamente, el análisis declara a la posventa como el campeón en la sombra, ya que no solo genera el doble de empleos que los fabricantes, sino que, además, esos puestos no se deslocalizan ni se trasladan a países como Turquía, India o Marruecos, sino que permanecían en Europa. Se destacó que el sector tenía una mayor capilaridad social, cubriendo todos los territorios europeos, lo que contribuía a la cohesión social. Además, se subrayó que la posventa era más competitiva, estaba invirtiendo más en innovación y desarrollo dentro de la economía europea y lideraba los esfuerzos en sostenibilidad, remanufacturación, reutilización de baterías y gestión de plantas de tratamiento en el continente. En definitiva, se afirmó que la posventa desempeñaba un papel fundamental.

Finalmente, insistió en asegurar por ley la reparabilidad de todas las piezas y permitir la reutilización de componentes ya existentes, algo clave para la sostenibilidad real, y anunció que han lanzado una campaña de visibilidad en Bruselas: We keep Europe Movin’ (Hacemos que Europa se mueva), para defender y visibilizar la posventa multimarca como la que asegura más y mejor la movilidad de los ciudadanos europeos.

Resiliencia y retos del taller español

Fernando López, Country Manager de GiPA, analizó la situación actual y los retos del sector de la reparación de vehículos en España. Señaló que, en general, los talleres están en buena situación de actividad y facturación, aunque el número de visitas ha bajado el 9% en los últimos 20 años, a pesar de que el parque automovilístico ha crecido el 33%. Esto provoca que haya menos mercado para todos los talleres, lo que se traduce en más cierres que aperturas y una reducción progresiva del número de centros. A pesar de ello, el sector muestra una gran resistencia, con talleres que llevan abiertos una media de 20-22 años y han superado múltiples crisis, como pandemias o desastres naturales.

Aunque desde hace décadas se predice el cierre masivo de talleres debido a la evolución tecnológica y la electrificación del parque móvil, entre otros factores, la realidad demuestra una notable capacidad de adaptación y supervivencia. El principal problema identificado por los talleres es la dificultad para encontrar personal cualificado, seguido de la competencia entre talleres en el entorno local y la rápida evolución tecnológica de los vehículos. Estos desafíos son comunes a todos los canales del sector, aunque cada uno los enfrenta con distintos matices según su perfil.

En cuanto a la población conductora, el rango de edad se ha ampliado hasta los 80 años y se prevé que el número de conductores siga creciendo durante los próximos 15 años. Sin embargo, a partir de 2040, se espera una disminución del potencial comprador de vehículos, lo que afectará al sector a largo plazo.

A pesar de los retos actuales, la falta de trabajo no figura entre las principales preocupaciones de los talleres; la situación general no se percibe como complicada. Las preocupaciones más persistentes siguen siendo la escasez de personal cualificado y la capacidad de adaptarse a los cambios tecnológicos. Aunque la tecnología ha cambiado mucho desde 1993, estas inquietudes se mantienen constantes. Además, muchas de las cuestiones que suelen debatirse a nivel de fabricantes, asociaciones y distribución -como las nuevas matriculaciones o cambios legislativos- no son las que más preocupan a los talleres en su día a día. Para ellos, lo fundamental sigue siendo encontrar y retener empleados, sacar adelante el trabajo y acceder a la información técnica necesaria. Los cambios en el sector suelen ser lentos y su impacto no siempre se siente de inmediato en el funcionamiento de los talleres.

En cuanto a la renovación generacional, se observa que solo el 11% de los talleres ha integrado aprendices de Formación Profesional (FP) en el último año, a pesar de que la falta de personal es uno de los principales problemas del sector. Los talleres ligados a concesionarios y servicios rápidos tienen mayores posibilidades de incorporar aprendices, mientras que los talleres independientes y especializados, como los de chapa o neumáticos, lo hacen en menor medida. Estos últimos suelen valorar de forma más crítica el desempeño de los jóvenes, ya que esperan que puedan realizar múltiples tareas desde el inicio, lo que rara vez ocurre. Aunque se está intentando integrar a profesionales jóvenes y provenientes de la FP, el sector todavía actúa con mucha cautela. Muchos jóvenes no quieren adquirir experiencia en este tipo de entornos laborales, como fábricas o talleres independientes, y aquellos que lo hacen no siempre permanecen en el sector. La integración de estos perfiles se da sobre todo en talleres con alta saturación de trabajo, que no pueden rechazar faena y recurren a cualquier vía disponible -incluidos institutos de FP o talleres vecinos- para cubrir la demanda de mano de obra. Así, la incorporación de nuevos profesionales sigue siendo una asignatura pendiente, a pesar de la resiliencia del sector frente a sus problemas históricos.

Por otro lado, la presencia femenina en el sector de la posventa continúa siendo muy limitada. A pesar de que las mujeres representan aproximadamente el 56% de la población mayor de 18 años, solo entre el 8% y el 10% de los empleados en el sector son mujeres. En los talleres que sí cuentan con presencia femenina, se suele distinguir entre aquellas que ocupan puestos relevantes -como propietarias o co-propietarias- y las que trabajan como empleadas. Estudios indican que los talleres dirigidos por mujeres tienden a funcionar mejor que aquellos liderados únicamente por hombres, lo que demuestra el valor añadido que aportan. En el ámbito de la distribución, el 40% de las tiendas cuenta con al menos una mujer empleada, el 11% del total de trabajadores son mujeres, y el 15% de las tiendas tiene una mujer como propietaria o socia. No obstante, aún queda mucho camino por recorrer en términos de igualdad e inclusión.

En lo que respecta a la transformación de la distribución, se están produciendo pequeños pero constantes cambios. Uno de los más destacados es la diversificación de la oferta: el 69% de los distribuidores independientes ya trabaja con neumáticos, el 59% incluye carrocería y el 45% ha integrado productos de pintura, que requieren infraestructura y formación técnica especializada. La distribución tradicional ha dejado de centrarse únicamente en la electromecánica para convertirse en un proveedor total. Además, se observa una profesionalización de la logística, con rutas organizadas y estructuradas que permiten suministros frecuentes a los talleres, con una media de 6,3 rutas por distribuidor y visitas casi diarias a sus clientes.

En lo relativo al relevo generacional, muchos profesionales mayores de 58 años siguen activos, aunque no todos tienen claro qué ocurrirá con sus negocios tras su jubilación. Algunos planean dejar el taller en manos de familiares o empleados, otros contemplan vender o cerrar, y un porcentaje significativo aún no ha reflexionado sobre el futuro de su empresa. La edad media de los gerentes de distribución se sitúa en los 52 años, lo que sugiere una buena mezcla generacional. Entre los mayores de 58, el 51% afirma que el negocio continuará porque ya tienen un relevo previsto, el 13% piensa en vender o cerrar y el 33% aún no lo tiene claro. A pesar de las incertidumbres y los cambios en el mercado, los profesionales del sector -tanto en el mercado independiente como en las redes oficiales- se muestran sólidos y optimistas respecto al futuro.

La empresa, clave para el bienestar y la cohesión social

Alejandra Nuño, socióloga, experta en estrategia y comunicación, trató en su ponencia sobre la desconexión entre el mundo laboral y el bienestar de las nuevas generaciones, al tiempo que defendió el papel fundamental de la empresa en la sociedad actual. La ponente reflexionó sobre el aparente sinsentido de una sociedad que, siendo la más preparada de la historia, protagoniza fenómenos como la “renuncia silenciosa” o el “Quiet Kitty”, donde muchos jóvenes se sienten desencantados y sin esperanza ante un mercado laboral precario y una economía que, pese al crecimiento, no reparte bienestar de forma equitativa. Señaló el aumento del consumo de antidepresivos, la pérdida del poder adquisitivo, la presión fiscal y la desigualdad como síntomas de una profunda crisis de sentido. Frente a ello, propuso repensar el concepto de riqueza y progreso y vio en esta supuesta decadencia una oportunidad para reconstruir una sociedad más cohesionada y humana.

Sostiene que es imprescindible colocar a la empresa en el centro del debate social, no solo como generadora de empleo, sino como el mayor agente de igualdad, cohesión y bienestar. En tiempos de crisis, insistió, no hay que frenar la actividad empresarial, sino potenciarla. Además, denunció la rigidez de los discursos binarios (empresa vs. empleado, hombre vs. mujer) y aboga por una integración real entre empresas, instituciones, formación profesional y el tercer sector. La empresa debe ganar legitimidad no solo por sus resultados, sino también por su compromiso social, su reputación y su capacidad de generar confianza.

En una sociedad digital y fragmentada, donde se intensifican la soledad y la ansiedad, reivindicó el papel de la empresa como espacio de empatía y experiencia compartida. La confianza se construye en lo cotidiano, desde el trato personal hasta la creación de entornos donde el cliente y el trabajador se sientan reconocidos. Criticó también la falta de comunicación valiente por parte de los empresarios, el miedo al éxito y la cultura del disimulo, y llamó a comunicar los logros con humildad, pero sin complejos, para inspirar y recuperar la meritocracia como valor positivo.

Finalmente, subrayó la necesidad de fomentar un diálogo intergeneracional auténtico, donde se reconozca el valor del esfuerzo, el sentido de comunidad y el papel de la empresa como faro de justicia social, reivindicó el trabajo como parte esencial de la vida, no desde la imposición, sino desde la co-creación, y reclamó más líderes “engrasadores”: personas capaces de unir, de cuidar y de construir futuro desde la empatía y la responsabilidad compartida.

Desafíos y tendencias en la posventa española

La siguiente ponencia trató sobre “Madurez, evolución y mirada global de la posventa” y corrió a cargo de Mathieu Bernard, de Roland Berger. Comenzó muy fuerte: “El mercado español del recambio pierde anualmente 500 millones de euros debido a la falta de digitalización, colaboración y profesionalismo” y explicó que su análisis busca generar ideas para reducir esas pérdidas a través de una revisión de tendencias, características del parque automovilístico español, comparaciones internacionales y la percepción de clientes, tanto talleres como conductores. En cuanto al parque, España cuenta con unos 26 millones de vehículos, pero lo relevante es su tasa de motorización: 520 vehículos por cada 1.000 habitantes, por debajo de la media europea (570). Además, el parque español es uno de los más envejecidos, con una media de 14,2 años frente a los 12,5 de Europa. Este envejecimiento se debe principalmente al aumento del precio de los coches nuevos, la escasez de vehículos en los últimos años y la incertidumbre del consumidor sobre qué tipo de coche adquirir (eléctrico, híbrido o térmico). Este contexto favorece al mercado independiente, que actualmente representa el 70% del recambio frente al 30% de las marcas.

En cuanto al kilometraje, España se alinea con la media europea, con unos 11.000-12.000 kilómetros anuales por vehículo, muy por debajo de Estados Unidos, donde se alcanza un promedio de 22.000 kilómetros. En relación con la electrificación, aunque Europa alcanza una media del 16% en ventas de vehículos 100% eléctricos, España va muy rezagada con solo un 6%, frente a países como Noruega, donde supera el 80%. Esta diferencia sugiere que el parque español seguirá siendo mayoritariamente térmico durante muchos años, con un impacto limitado en el corto plazo sobre el mercado del recambio.

El mercado español del recambio presenta tres particularidades clave: la existencia de una capa intermedia de minoristas (unos 3.000 puntos de venta), un nivel muy alto de fragmentación en la distribución (el top 10 representa solo el 15-20% del mercado) y una gran capilaridad en la red de talleres. A diferencia de otros países, en España existen numerosos distribuidores pequeños y familiares (el 70% factura menos de 40 millones de euros), aunque ya se observan dinámicas de consolidación impulsadas tanto por grandes distribuidores internacionales como por fondos de inversión privados, que ven oportunidades de optimización en sinergias de compra, desarrollo de marca y profesionalización del sector. Por debajo de cierto tamaño, no resulta eficiente desarrollar una marca propia de distribución, aunque con la consolidación del mercado esta tendencia está cambiando. Otro aspecto clave es la necesidad de profesionalizar la estrategia de precios de las piezas, así como mejorar la excelencia logística, especialmente en la llamada “última milla”.

Optimizar el inventario para evitar roturas de stock sin sobrecargar el almacén es esencial. Las dinámicas actuales del mercado español, junto con recientes adquisiciones y fusiones, indican que veremos una aceleración en los procesos de consolidación. Hoy, el Top 10 de distribuidores representa entre el 15 y el 20% del mercado, pero se prevé que para 2035 llegue al 30 o 35%.

En el entorno de los talleres, España cuenta con unos 45.000, la mayoría pequeños e independientes. Aunque este número refleja una buena capilaridad territorial -especialmente valiosa en zonas rurales o donde las marcas han reducido su presencia-, también implica desafíos: los talleres son pequeñas empresas con escasa capacidad financiera para invertir en nuevas tecnologías, como sistemas ADAS o adaptación a la electrificación. En promedio, cada taller en España atiende a unos 565 vehículos, muy por debajo de países como Alemania, donde esa cifra se duplica.

En este contexto, desde Roland Berger realiza anualmente un estudio para conocer la visión de los clientes B2B (talleres) y B2C (conductores) en 13 países, incluido España. En la última edición participaron más de 600 talleres y 6.000 conductores. El estudio se organiza en torno a cinco pilares clave: canales de venta, marca, electrificación, digitalización y sostenibilidad.

Respecto al e-commerce, más del 50% de los conductores españoles ha comprado alguna vez una pieza online (51%). En China, esta cifra alcanza el 75%, mientras que la insatisfacción por la experiencia online crece, especialmente por la incompatibilidad de las piezas y la falta de atención al cliente. En Italia, casi la mitad de los compradores no volvería a comprar online, y en España un tercio comparte esta percepción negativa.

En cuanto a la marca de los recambios, en países como China existe una gran desconfianza hacia las marcas de distribución debido al historial de falsificaciones. En contraste, mercados como España o Italia muestran mayor apertura: en España, un 36% de los conductores optaría por una marca de distribuidor si la calidad es comparable a la de un fabricante original.

Sobre electrificación, pese a que España está rezagada en venta de vehículos eléctricos (6% frente al 16% de media europea), el 78% de los talleres planea invertir en adaptación para dar servicio a estos coches. En China, todos los talleres encuestados ya están invirtiendo, mientras que, en Estados Unidos, el 40% no tiene intención de hacerlo. Aun así, el 44% de los propietarios de coches eléctricos en España no quiere acudir a talleres independientes, principalmente por la garantía y la percepción de falta de conocimientos técnicos en estos talleres. Esto representa un reto de comunicación y formación para el sector independiente.

En el ámbito de la digitalización, los vehículos conectados generan cada vez más datos (cinco veces más que hace 10 años), pero queda la pregunta de qué se puede hacer legalmente con ellos. Aunque la disposición a compartir datos varía por país, los conductores chinos son los más abiertos (95%), mientras en Europa se detecta mayor cautela. Además del tipo de datos, los consumidores también expresan una fuerte preferencia por tener control sobre qué información comparten. Aunque algunos están abiertos a compartir todos los datos, la mayoría quiere seleccionar específicamente cuáles compartir. Este deseo de control es particularmente relevante en Europa, donde la cultura de privacidad es más fuerte. En España, el comportamiento es similar al del resto del continente: el 31% de los consumidores estaría dispuesto a compartir sus datos, pero solo si reciben un beneficio claro a cambio.

Finalmente, el estudio aborda la sostenibilidad, un tema cada vez más presente en las decisiones de consumo. Una proporción creciente de clientes en todo el mundo está dispuesta a comprar piezas sostenibles: ya sean recicladas, remanufacturadas o de segunda mano. En China, casi el 90% de los consumidores se muestra favorable a esta opción, seguido por Estados Unidos y, aunque en menor medida, también Europa. Sin embargo, dos barreras principales frenan esta transición: la percepción sobre la durabilidad de estas piezas y las dudas respecto a su seguridad. Por eso, el sector debe trabajar en educar al cliente final, transmitiéndole que este tipo de productos pueden ofrecer niveles de calidad equivalentes o superiores a los de las piezas nuevas. Un dato clave es que, pese a esta apertura hacia la sostenibilidad, los consumidores no están dispuestos a pagar más por una pieza respetuosa con el medio ambiente. La transición ecológica no puede recaer económicamente en el cliente final. Para que esta adopción sea masiva, las piezas sostenibles deben ofrecer, además de fiabilidad y calidad, un precio más bajo que el de las nuevas.

Claves para liderar la transformación de la posventa

Tras las ponencias, una mesa redonda moderada por Máximo Sant e integrada por David Bassas, Country General Manager de Niterra; Manuel Alcalde, director general de HolyAuto; José Ramón Arnó, director general de Grupo Driver, y Luis González, director de Bosch Car Service, reflexionó sobre cómo impulsar la posventa.

Durante la misma, se debatió el profundo proceso de transformación que vive actualmente el sector de la posventa independiente en España, el cual se caracteriza por ser más que una simple adaptación: se trata de una verdadera revolución estructural. Los participantes coincidieron en que esta transformación está sostenida por tres grandes ejes -la concentración empresarial, la digitalización y la evolución del parque automovilístico- que, aunque con ritmos distintos según el país, siguen una dirección común en toda Europa.

Se destacó que el proceso de concentración está comenzando a tomar forma en el mercado español, principalmente a través de fusiones, adquisiciones y alianzas estratégicas que van más allá de las tradicionales asociaciones de compra. Esta dinámica, impulsada por la globalización, afecta tanto a distribuidores como a fabricantes. Sin embargo, factores como la dispersión geográfica y la fuerte capilaridad empresarial española condicionan la velocidad y la forma en que este proceso se desarrolla a nivel local.

En cuanto a la digitalización, se subrayó que su impacto va mucho más allá de la venta online: está transformando la operativa de los talleres en todos sus niveles, desde la logística y la gestión de inventarios hasta la relación con los clientes. La presencia de plataformas especializadas y la creciente demanda de eficiencia obligan a los talleres y distribuidores a adoptar herramientas tecnológicas avanzadas, lo cual implica una transformación estratégica ineludible.

El envejecido parque automovilístico español representa una oportunidad a corto plazo para la posventa tradicional, pero también un reto a medio plazo, especialmente ante la progresiva incorporación de vehículos híbridos y eléctricos. Estos nuevos modelos requieren conocimientos técnicos más complejos, equipamiento específico y una formación constante del personal, en un contexto donde la escasez de técnicos cualificados y el bajo atractivo del sector para las nuevas generaciones dificultan la sostenibilidad del negocio.

Se hizo hincapié en que, además de las exigencias técnicas, los talleres deben hacer frente a un entorno normativo cada vez más denso y exigente, que impacta directamente en sus costes operativos y en su capacidad de maniobra. Esta doble presión -técnica y regulatoria- demanda una red de apoyo sólida. En este sentido, se reconoció el papel clave de los distribuidores y proveedores, no solo como canal de suministro, sino como agentes de soporte que deben facilitar formación, tecnología, herramientas de gestión y representación institucional.

También se destacó que la pertenencia a una red se está consolidando como un factor diferencial. Estas estructuras no solo permiten acceder a acuerdos comerciales y beneficios operativos, sino que también ofrecen respaldo estratégico, visibilidad de marca y acceso a plataformas digitales, lo cual facilita la fidelización del cliente final.

A lo largo del debate se identificaron factores disruptivos externos -como decisiones políticas o cambios regulatorios inesperados- que escapan al control de las empresas, pero que pueden modificar radicalmente el entorno. Asimismo, se abordaron transformaciones sociales que podrían cambiar la relación de la sociedad con la movilidad y, por tanto, con el taller mecánico tradicional. Estos elementos obligan a repensar constantemente el modelo de negocio.

Pese a los retos, el tono final fue de confianza. Los participantes coincidieron en que el sector atraviesa un momento sólido y que dispone de los recursos y capacidades necesarios para adaptarse. El llamamiento fue claro: evitar la autocomplacencia, fomentar la autocrítica y actuar con rapidez y visión estratégica. La rentabilidad futura dependerá más de la calidad del servicio, la eficiencia operativa y la capacidad de adaptación tecnológica que del volumen puro de trabajo. Con el apoyo adecuado y una actitud proactiva, el proceso de transformación puede convertirse en una oportunidad para consolidar el futuro del taller independiente en España.

Emotivos reconocimientos

El momento más emotivo del 37º Congreso de Ancera fue la entrega de distinciones al compromiso y la trayectoria en el sector. Acerauto, en representación de los recambistas valencianos, recibió un homenaje especial por su resiliencia y vocación de servicio durante la dana, con agradecimientos a Ancera, proveedores y voluntarios. Además, José Luis Tranche, director general de Auteide, fue galardonado con la Insignia Ancera 2025, en reconocimiento a su destacada carrera y su contribución humana y profesional al mundo del recambio.

Visión estratégica de la posventa

Durante la jornada de clausura del congreso, el equipo directivo de Ancera -Nines García de la Fuente (presidenta), Juan Carlos Martín (vicepresidente) y Carlos Martín (secretario general)- ofreció un resumen general de los principales puntos tratados y compartió una visión estratégica del futuro del sector de la posventa.

En primer lugar, se celebró el alto nivel de participación, con más de 370 inscritos, lo que representa un incremento del 40% respecto a la edición anterior. Este crecimiento fue interpretado como una muestra del creciente interés del sector en los retos actuales y en las soluciones que Ancera propone.

Carlos Martín destacó los resultados de las consultas realizadas trimestralmente a los asociados, que identifican la normativa y los aspectos laborales como los principales retos. Subrayó también la importancia de seguir avanzando en eficiencia, tanto en el plano institucional como en la comunicación y, especialmente, en el nuevo eje estratégico centrado en la innovación. En este contexto, presentó los dos nuevos pilares estratégicos de la organización: Ancera 360 y Ancera Innova.

Ancera 360 fue definido como el eje operativo de la organización, centrado en proporcionar servicios concretos y útiles a los asociados: informes sectoriales, asesoría normativa, formación, oportunidades de negocio, herramientas digitales como el sistema de Business Intelligence y servicios ligados a la sostenibilidad. Esta plataforma, viva y en constante evolución, permite convertir datos reales en ventaja competitiva, anticipando riesgos, mejorando la eficiencia y reforzando la toma de decisiones.

Ancera Innova, por su parte, apunta hacia el futuro, apostando por la digitalización, la transformación del modelo de negocio y la responsabilidad social corporativa. Incluye la presentación de un informe con 100 tendencias en distribución, guías sobre sostenibilidad, memoria RSC, un decálogo ético, y el compromiso con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, entre otras acciones.

Nines García de la Fuente subrayó la relevancia del trabajo institucional, tanto a nivel nacional como europeo, en colaboración con entidades como CEOE, CEPYME, CONFEMETAL o FIGIEFA. Destacó que muchas de las acciones realizadas desde estas instancias no son visibles directamente, pero tienen un fuerte impacto positivo al frenar normativas que podrían dificultar la actividad de los talleres y distribuidores, especialmente en temas como ciberseguridad o conectividad.

En lo referente a la normativa, Juan Carlos Martín reconoció su creciente complejidad y el papel de Ancera como facilitador, ayudando a las empresas, grandes y pequeñas, a entender y aplicar las regulaciones. Asimismo, se valoró la labor de mediación para retrasar la entrada en vigor de normativas especialmente complejas.

Carlos Martín recalcó que gran parte del esfuerzo de la asociación se orienta a responder consultas, siendo el 40% de carácter normativo. Añadió que Ancera busca optimizar el uso de recursos del sector, ofreciendo servicios sin ánimo de lucro que aporten valor tangible a los asociados, especialmente en áreas como subvenciones, empleo, etiquetas medioambientales y formación.

Desde una perspectiva emocional, tanto Juan Carlos como Nines manifestaron su orgullo por el equipo de Ancera y por la evolución positiva de la organización. Reivindicaron el talento humano del sector y la necesidad de mantener una actitud activa y comprometida por parte de todos los integrantes.

Para concluir, se ofrecieron datos positivos sobre el rendimiento del sector. Según Nines, se espera un crecimiento del 5% para este año y del 4% en 2026, por encima del ritmo de la economía general. No obstante, se advirtió que no se debe perder de vista la rentabilidad, eje clave para la sostenibilidad a largo plazo. En ese sentido, se compartieron resultados de un estudio logístico que demuestra una mejora significativa en la eficiencia operativa del sector, gracias a inversiones en tecnología, planificación de rutas y optimización de almacenes.

Finalmente, se anunció la celebración del próximo congreso de Ancera el 20 de mayo de 2026 en Valencia, coincidiendo con el Día del Recambista, y se adelantó que en 2027 se celebrará el 50 aniversario de la organización. El mensaje de cierre fue claro: el sector debe seguir avanzando de forma unida, apostando por la innovación, la eficiencia y la profesionalización para construir una posventa más fuerte, inteligente y sostenible.