10/03/2016
María Luisa Soria, secretaria general de Sernauto

El nuevo reglamento europeo RDE de medición de emisiones en condiciones reales de conducción

María Luisa Soria, secretaria general de Sernauto. María Luisa Soria, secretaria general de Sernauto. // FOTO: Conama.
En los últimos meses, las emisiones de los vehículos y los procedimientos de medida de las mismas se han convertido en un controvertido tema de debate técnico y político, muy presentes en los titulares de los medios de comunicación.

En unos ensayos realizados por el Joint Research Centre, organismo de la Comisión Europea que realiza estudios sobre emisiones de vehículos y nuevos procedimientos de ensayo, se detectó que las emisiones de los vehículos en uso real, y especialmente las de NOx de los automóviles diésel, eran superiores a los valores máximos de homologación de los mismos en el laboratorio. Otras entidades europeas obtuvieron resultados similares, e incluso se observó una divergencia importante entre los resultados de laboratorio y en uso real en el caso de algunos vehículos.

El motivo fundamental de estas diferencias es que el ciclo de ensayo NEDC (New European Driving Cycle), utilizado en la homologación de los nuevos tipos de vehículos, en el laboratorio y en condiciones controladas y perfectamente reproducibles, ya no representa las condiciones más dinámicas de conducción de los vehículos actuales, más potentes y pesados que cuando se definió el ensayo. La media de aceleración de 0 a 100 km/h ha descendido de 14 segundos en 1981 a 9 segundos en 2007.

Por este motivo, los grupos internacionales encargados de definir los reglamentos aplicables a los vehículos han trabajado en los últimos años en la definición de dos nuevos procedimientos de ensayo de vehículos:

  • WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicles Testing Procedure), para medir emisiones de CO2 y consumo de vehículos en ensayos de laboratorio y en condiciones más dinámicas, cubriendo todo el espectro de vehículos. Se ha aceptado como ensayo de referencia para todos los países (excepto EE.UU) y en Europa se está trabajando en el ejercicio de correlación entre los procedimientos de ensayo NEDC y WLTP, con el objetivo de implementarlo en 2017.
  • RDE (Real driving emissions), para la medición de emisiones de contaminantes regulados (óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono, hidrocarburos) en condiciones de uso real, mediante un sistema portátil de medida de emisiones (PEMS).

El ensayo RDE será incorporado a la legislación sobre emisiones Euro 6, actualmente vigente para la aprobación de nuevos tipos de vehículos. Consta de tres fases de conducción en entorno urbano, rural y en autopista, en las que se han de cumplir unas condiciones determinadas de temperatura, altitud, rango de velocidad, duración y distancia recorrida. Comparado con los entornos de ensayo actuales, diseñados y optimizados para una perfecta reproducibilidad y para eliminar influencias externas, la conducción de un vehículo por carretera en condiciones “de la vida real” nunca será reproducible al 100%. El perfil de la carretera, las condiciones ambientales, la situación del tráfico y el comportamiento del conductor influirán significativamente en los resultados.

"La introducción del nuevo ciclo de ensayo en las condiciones y plazos marcados impulsará la reducción de emisiones de los vehículos en condiciones reales, contribuyendo a la mejora de la calidad del aire en las ciudades"

El Comité Técnico de Vehículos a Motor (TCMV) de la Comisión Europea, en el que participan representantes de los Estados Miembros, es el encargado de acordar las condiciones y plazos de aplicación del nuevo reglamento RDE. Sus decisiones han de ser ratificadas por el Consejo Europeo, mientras que el Parlamento Europeo no puede modificar pero sí vetar sus resoluciones y solicitar a la comisión una nueva propuesta.

La introducción del ensayo RDE en la homologación de automóviles y vehículos comerciales ligeros fue aprobado por el TCMV en mayo de 2015 y ratificado por el Consejo Europeo el 10 de noviembre. Entró en vigor en enero de 2016, pero en una primera etapa el sistema portátil de medición de emisiones se utilizará para obtener datos que permitan retocar la metodología y los cálculos para reducir la variabilidad de los resultados y compensar los diferentes factores que influyen en los resultados (meteorología, altitud, agresividad de la conducción,…).

El 28 de octubre de 2015 el TCMV acordó los límites de emisión reglamentarios aplicables en el ensayo RDE, así como los plazos de aplicación. Estos límites definen el grado de desviación del límite de emisión establecido en el Reglamento Euro 6 para tener en cuenta las incertidumbres de medición ligadas a una prueba en carretera. Para los nuevos modelos, a partir de septiembre de 2017, las pruebas en conducción real no podrán superar 2,1 veces el límite vigente (168 mg NOx/km), bajando este límite en enero de 2020 a 1,5 veces (120 mg NOx/km). Para los vehículos nuevos de modelos actuales, el tope de 2,1 empezará a aplicarse en septiembre de 2019 y el de 1,5 veces en enero de 2021.

El caso VW ha repercutido de forma importante en este proceso, tanto en el calendario como en los límites. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo solicitó, a finales de septiembre, acelerar la introducción del nuevo método de ensayo y, en diciembre, a propuesta del grupo de Los Verdes, aprobó una resolución para vetar el acuerdo del TCMV, que fue finalmente rechazado por el Pleno el pasado 3 de febrero. Ante la controversia planteada por los factores de conformidad de la medida adoptada por el TCMV, la Comisión se comprometió en el debate previo a la votación a revisar el factor de conformidad de la segunda fase de RDE en función de los avances en los sistemas de medición, con el objetivo de fijarlo en 1 como muy tarde en 2023.

Comisión de investigación en el Parlamento Europeo

Por otra parte, en el Parlamento Europeo se ha puesto en marcha una comisión de investigación sobre “la medición de las emisiones en el sector del automóvil”. Formada por 45 parlamentarios, tendrá por objetivo investigar el desacato de la normativa europea sobre emisiones por parte de los fabricantes de vehículos y evaluar el supuesto incumplimiento de los estándares europeos en los que hayan podido incurrir la Comisión Europea y los Estados Miembros.

"Los límites establecidos representan una mejora con respecto a la situación real, tecnológicamente son muy ambiciosos, y permitirán, en un plazo razonable, la adaptación de modelos ya homologados"

También ha afectado a la propuesta de la Comisión Europea del nuevo reglamento para la aprobación y vigilancia de mercado de vehículos a motor que sustituirá a la Directiva 2007/46/EC, presentada el pasado 27 de enero. Su objetivo es asegurar que los fabricantes de automóviles cumplen estrictamente con todos los requerimientos de seguridad y emisiones de la UE.

Hasta ahora, la UE establecía el marco legal europeo de aprobación de tipos y las autoridades nacionales eran plenamente responsables de comprobar su cumplimiento por parte de los fabricantes de automóviles y certificar que un vehículo cumple los requerimientos para salir al mercado. La nueva propuesta de la CE plantea que el ensayo de vehículos sea más independiente y se aumente la vigilancia de automóviles en circulación, lo que se complementaría con el ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción.

Con esta propuesta, la Comisión pretende conseguir tres objetivos:

  1. Reforzar la independencia y calidad del ensayo que permite la salida al mercado de un vehículo, mediante la puesta en marcha de auditorías, lo que favorecería la objetividad.
  2. Introducir un sistema efectivo de vigilancia de mercado que controle la conformidad de los vehículos en circulación (ensayos en vehículos que ya están en circulación).
  3. Reforzar el sistema de aprobación de tipos con una mayor vigilancia europea. La Comisión tendrá poderes para suspender, restringir o clausurar los servicios técnicos que sean demasiado laxos en los exámenes.

También se incluyen provisiones para reforzar la prohibición existente sobre dispositivos de desactivación, estableciendo una obligación adicional del fabricante de permitir el acceso a los protocolos de software del automóvil y un rígido aparato sancionador.

Conclusión

La introducción del nuevo ciclo de ensayo en las condiciones y plazos marcados impulsará la reducción de emisiones de los vehículos en condiciones reales, contribuyendo a la mejora de la calidad del aire en las ciudades. Los límites establecidos representan una mejora con respecto a la situación real, tecnológicamente son muy ambiciosos, y permitirán, en un plazo razonable, la adaptación de modelos ya homologados, sin afectar negativamente a la competitividad del sector de automoción.

Desde Sernauto abogamos por políticas basadas en el principio de neutralidad tecnológica y orientadas a resultados de eficiencia. Es necesario contar una regulación inteligente, que responda tanto a objetivos ambientales como a viabilidades económicas y técnicas, con límites de emisiones y plazos de aplicación razonables. Ambos aspectos son esenciales para mantener el liderazgo de la industria europea de automoción.

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